运输加工怎么经济效益好

‘壹’ 如何提高航运企业的经济效益

航运代理企业市场营销必须以满足客户需求为中心

由于过去长期处于计划经济年代，航运代理企业也同其他企业一样，完成交通部下达的生产任务即可。80年代中期，航运代理市场逐步放开，国家允许航运代理企业在生产业务上有一定程度的交叉，这时的航运代理企业增强了产品服务的观念。90年代初期，国内代理市场完全放开，市场竞争日趋激烈，于是航运代理企业从过去坐等客户上门变为主动走出去推销自己的代理服务。随着中国加入WTO（世贸组织）的临近，国内航运代理企业面临的竞争对手不仅仅是国内同行，更要与国外班轮公司开设的代理机构决一雌雄。市场竞争形势的变化，迫使我们考虑应对策略，我们必须由过去的以我为中心转变为以客户为中心，以全新的市场营销观念重新构思企业的发展战略。
航运代理企业主要是为航行于国际航线的中外籍船舶服务的。但航行于国际航线的船舶需要的服务远远不止代理服务。由于过去理货、燃油供应、物品供应经营权分属于交通部、内贸部审批，涉足对方经营领域不被批准。目前，国家已规定企业要同政府部门脱钩，意在减少政府部门对企业经营管理的干预和不必要的部门保护，真正实现企业的经营自主权，为企业创造公平的竞争环境。这也为航运代理企业提供了新的发展机遇。在这种形势下，就应该以满足国际航线船舶的需求为出发点，根据市场营销横向一体化的理论，重新确定自己的目标市场，可以涉足理货、燃油供应、物品供应等经营领域。从实际情况看，代理企业最早同船公司接触、最后送走船舶，即最先得到信息，有些船舶也是通过代理去联系理货、燃油供应、物品供应等单位的。代理企业涉足理货、燃油供应、物品供应等市场，不但具备信息资源、人才资源等得天独厚的优势，而且此举利于航运代理企业向船东提供全方位的服务。
航运代理企业在货运代理方面同样可以通过了解客户的需求，细分市场，进而发现新的目标市场。过去，一些货代公司接受进出口货运代理时，往往要到其他报关公司办理报关手续，不仅给客户带来不便，而且降低工作效率。如果自己成立报关行，不但可以方便客户、提高工作效率，而且可以增加一部分经济效益，利于掌握客户信息。在货运方面，有些客户出口量小，我们可以积少成多，发展拼箱业务。有些客户地处内陆，货期要求紧，我们可以设立集装箱零担班车，将急需出运的货物迅速运抵港口，尽快装船出运。这些就要求我们将组织机构由垂直型向扁平型转变、人员配备由橄榄型向哑铃型转变，加速市场反应能力，加大市场营销和生产设计人员力量的配备，不断了解客户需求情况和同行提供服务能力的水平，不断创新自己的服务，开发新的市场，创造新的客户。
航运代理企业是联系船、货、港的桥梁，处于运输中介人的地位，使我们掌握很多的市场信息，对于我们推行纵向一体化，向自己服务产品的上游、下游产品发展提供了新的业务发展空间。航运代理企业在拥有稳定货源的基础上，可以开展租船业务和运输业务，使航运代理企业的业务向船舶代理和货运代理以外的范围延伸。世界贸易所涉及的商品运输的75％左右是由航运来完成的，众多货主对物流运输需求的日益增长首先在货运市场上得到体现，而货运市场是整个航运市场的核心。因此，物流技术从一开始与航运紧密相关。航运企业，尤其是国际航运企业在中国物流运输发展过程中将大有作为，众多国内航运企业包括货运代理企业已经认识到物流在提高企业竞争能力方面的重要性。由于航运代理企业既接触进口商，又接触出口商，往往对买方、卖方情况都很熟悉，完全可以起到贸易中介人的作用根据买方要求帮助寻找合适的卖方，或根据卖方要求帮助寻找合适的买方。如对国外大的进口商，航运代理企业可以在国内帮助其组织进口有关商品、向厂家分发订单、代表验货、组织并监督装箱、订舱、签单结汇以及组织门到门运输等一系列物流服务；对国外大的出口商，航运代理企业可以在国内帮助其分销产品，可以提供货物进口订舱、报关、报验、仓储、加工、分拨、包装、中转、配送等物流服务。物流服务的提供，使航运代理企业不再局限于原有的业务范围，而且新业务的开展利于航运代理企业摆脱传统意义上单纯对船东、货主的从属地位，可以巩固原有业务，增强企业的竞争能力。

航运代理企业加强市场营销，必须在不断吸引新客户的同时，注意加强留住老客户的工作。须知流失一个老客户比未能争取到一个新客户的损失要大得多。美国PIMS战略设计院的研究结果显示：只要有1名客户对企业不满意就会影响到327人不满意；开发新客户比维持老客户要多花5倍的成本。可见，丢掉一个老客户会名利皆损。航运代理业务性质主要为外贸运输服务，只有对外贸易成交后，外贸运输才有市场；外贸运输有了市场后，航运代理业务才有市场。航运代理工作的销售对象主要是船东、货主这一特殊群体。换言之，航运代理并不像一般企业把普遍居民都可以当作潜在的消费者，市场的容量不可能无限扩大。特别是定位于公共代理人的航运代理企业，只有与船东、货主建立长期稳定的业务关系，争取回头客，才能稳定并扩大自己的市场份额。这就决定了航运代理企业必须与船东、货主采取双赢战略。“80％的利润来自于20％的客户”对航运代理企业来说，再合适不过了。航运代理企业要留住老客户，除定期拜访客户征求意见改进服务外，对一定期限内代理艘次、货运量达到一定数量的客户给予一定的优惠或一定的特别服务；对较大的船东、货主可采取合作形式，留住他们。
从以上简单的分析中不难看出，市场营销是一种全新的理念，在航运代理企业经营管理中有重要的现实意义。客户的需求是不断增加的，为客户的服务是无止境的。只要我们市场营销真正做到以满足客户需求为中心，我们面临的市场机遇也是无限的。重视以满足客户需求为中心，进而发现新的目标市场，不仅可以使企业更加方便客户、丰富服务内容，而且可以使企业寻找到新的经济增长点，增强企业的抗风险能力和整体实力，提高企业的经济效益和社会效益。

‘贰’ 试分析流通加工会带来哪些经济效益

流通加工会带来以下经济效益：
1、通过流通加工进行集中下料，将生产厂商直接运来的简单规格产品，按用户的要求进行下料。例如将钢板进行剪板、切裁;木材加工成各种长度及大小的板、方等。集中下料可以优材优用、小材大用、合理套裁，明显地提高原材料的利用率，有很好的技术经济效果。
2、用量小或满足临时需要的用户，不具备进行高效率初级加工的能力，通过流通加工可以使用户省去进行初级加工的投资、设备、人力，方便了用户。目前发展较快的初级加工有:将水泥加工成生混凝土、将原木或板、方材加工成门窗、钢板预处理、整形等加工。
3、在分散加工的情况下，加工设备由于生产周期和生产节奏的限制，设备利用时松时紧，使得加工过程不均衡，设备加工能力不能得到充分发挥。而流通加工面向全社会，加工数量大，加工范围广，加工任务多。这样可以通过建立集中加工点，采用一些效率高、技术先进、加工量大的专门机具和设备，一方面提高了加工效率和加工质量，另一方面还提高了设备利用率。
4、流通加工在实现时间效用和场所效用这两个重要功能方面，确实不能与运输和保管相比，因而，流通加工不是物流的主要功能要素。另外，流通加工的普遍性也不能与运输、保管相比，流通加工不是对所有物流活动都是必需的。但这绝不是说流通加工不重要，实际上它也是不可轻视的，它具有补充、完善、提高与增强的作用，能起到运输、保管等其他功能要素无法起到的作用。所以，流通加工的地位可以描述为:提高物流水平，促进流通向现代化发展。
5、流通加工是一种低投入、高产出的加工方式，往往以简单加工解决大问题。实践中，有的流通加工通过改变商品包装，使商品档次升级而充分实现其价值;有的流通加工可将产品利用率大幅提高30%，甚至更多。这些都是采取一般方法以期提高生产率所难以做到的。实践证明，流通加工提供的利润并不亚于从运输和保管中挖掘的利润，因此我们说流通加工是物流业的重要利润来源。

‘叁’ 短途运输的效益如何

短途海上运输，简称“短途海运”即SSS（Short Sea Shipping），指的是在沿海或/和岛际之间的一种经由海路的短途运输方式。目前，在欧美地区，短途海运得到了大力发展。随着我国综合运输快速发展，借鉴国外发展短途海运的一些做法将对我国发展区域经济具有重要的现实意义。

短途海运在欧洲、美国的实践

在欧洲，SSS/Short Sea Shipping is a successful mode of transport in Europe.在欧洲在短途海运特指在在欧盟港口之间、欧盟与欧盟区域附近非欧盟（挪威、冰岛、波罗地海、黑海和地中海沿岸国家）港口之间的货物和旅客运输，包括国内航运、国际航运和江河海联运。1990年沿海短途运输作为有别于公路运输的另一种运输模式亮相于欧洲，1999年沿海短途运输被欧盟委员会作为运输政策予以极力推荐。由于欧洲主要商业和经济中心都位于近海区域，因此短途海运作为最经济的运输方式得到了广泛地使用并取得了成功。短途海运在实现欧洲运输目标方面发挥了关键作用，在20世纪90年代，它是唯一的能够跟上公路运输同步增长的运输模式。2001年，在欧盟内货物吨公里运输量中，短途海运量占40%，而公路运输量占45%。根据欧盟统计局的统计数据，短途海运在2006年占到了欧洲海上货物运输总量的62%，总计达190万吨货物；截止到2006 年，鹿特丹港是欧洲各种类型货物最大的短途海运港口，鹿特丹在2006年的短途海运货物吞吐量超过了1.84 亿吨；另据有关研究显示，挪威控制的沿海短途海运领域每年可以产生170亿挪威克郎的产值，同时，也为船厂和船舶设备制造商提供良机。
在美国，近几年短途海运也出现了复苏发展的态势。为加强短途海运，美国交通部专门提交了一份名为H.R.-2701的议案，该议案主要是由国家政府计划在2008年至2011年间，每年由国家财政拨款设立“资本建设专款”，专用于短途海运船舶的修造业。根据琼斯法案规定，享受该基金必须在美国国内从事内贸运输并且使用本国造及在本国注册的船舶。一直来，美国大部分进口货物来自东南亚国家，由第三代集装箱船舶通过苏伊士运河和拓宽后的巴拿马运河运抵美国东海岸的深水港。如果不采用短途海运方式，将会加剧美国州际高速公路集卡的拥堵，同时新建州际高速公路每英里需耗费3000万美元，而缓解拥堵的办法是进一步发展海铁联运和短途海运，美国交通部已将发展沿海短途海运作为一项官方运输政策。
为更好地发展短途海运，欧盟和美国、挪威、瑞典、韩国等国家分别专门组建了短途海运研究课题组，相关组织如挪威船级社对短途海运均进行了深入的研究。大力发展沿海短途运输已作为欧洲海洋运输政策的一个重要标志。在“2010年欧洲运输决策”白皮书中明确了沿海短途运输在维护当今和今后欧盟高效运输体系中的重要作用。目前，欧盟委员会已经拨出巨额资金，进一步研究近海航运各项可行性发展规划，其中一项是代号为“实现网络”的公共投资工程，计划在3年内竣工，为欧盟各国的沿海和内河航运网络经营管理部门提供地区性和中心区范围内的支持机制技术服务和法律指导，以及发展方向和各种问题的解决方案。

发展短途海运的特点分析

与公路运输一样，短途海运是在门到门和厂到厂理念的基础上产生的。但它具有海上运输的优势，同时又可利用内陆水域网络而避免沿海港口的转运，通过短途海运可以运输不同种类的干散货物和液体货物，特别是集装箱。短途海运使用快速、现代化的船舶和综合运输的交接理念，它的运输时间要比公路运输稍长些，但运费和环境因素上占有较大的优势，在有些案例中，可以节约费用达25%左右。另外，由于它可以帮助减轻大幅度增加重型货车流量、平衡各物资库存以及解决土地瓶颈等方面的压力，作为一种对环境影响较少的可持续发展运输方式，它的现实与潜在作用已经开始超过公路运输了。
短途海运能抑制陆上重货运输的发展，重新平衡运输模式，使货物绕开陆上瓶颈地带，减少陆上环境污染。随着现代物流门到门运输方式的发展，不同运输模式之间“竞争的概念”正在被“互补的概念”所取代。为了充分发挥短途海运的作用，需要它无缝对接到物流链，成为其中一环，并提供门到门的解决方案给客户。这种物流链应管理和商业化的一站式服务，为客户提供一个单一的联系点以负责整个多式联运链。

我国发展短途海运的必要性分析

我国发展短途海运是全面落实国家建设综合交通、建立资源节约型、环境友好型社会的要求。短途沿海运输由于充分利用海上运输的优势和区域特性，将缓解集装箱运输时陆上通道的拥挤和减少对环境的影响，也将为地区经济又好又快的发展奠定良好的基础。随着环渤海地区、长三角地区、珠三角地区等地区港口与经济的迅猛发展，公路运输网络的堵车、延滞和交通堵塞必将进一步加剧，公路两旁的空气和地面污染将不堪忍受。在一部分货运量从公路转向铁路、航空的同时，也增加了铁路和航空运输的压力。这些问题的产生必将使我们更加关注综合交通运输的发展和规划。
发展短途海运也是适应航运集装箱化发展的需要。海上运输是国际物流中最主要的运输方式，目前，随着我国综合运输方式的快速发展，集装箱运输已成为主要的物流方式。国际贸易的增长影响了集装箱船舶设计，目前，集装箱单船的装载能力已达到12000TEU。大型集装箱船舶靠泊需要深水泊位、大型装卸设备和大容量堆场，这种国际贸易的增长和船舶大型化趋势带来了新的物流。从成本、能耗、环境保护等角度来看，发展包括集装箱运输在内的沿海短途运输较其它运输方式更具有吸引力和潜力。
以长三角地区为例，目前长江三角洲地区已形成了客运以公路、铁路；货运以水运、公路为主，多种交通方式并存的综合交通体系。根据《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》规划：长三角高速公路网由国家高速公路和地方高速公路组成，规划总里程1.18万公里。内河航运形成“两纵六横”、由23条航道组成的高等级航道网，以高等级航道网和主要内河港口为基础，连接沿海主要港口和货源地，相应建设支持保障系统，实现船舶标准化，形成安全、可靠、高效的集装箱、能源和大宗原材料运输系统。这些公路水路交通运输网络将为长三角快速客运和快速货运提供便捷高效的交通通道，是全方位、多层次的区域现代物流系统和快速客运系统的重要支撑。
通过对2000至2004年间上海、江苏、浙江客货运量的统计分析，在铁路、公路、水运三种主要运输方式中，公路客运量占93.34–94.25%，货运量中公路占63.67–65.99%，水运占28.50–32.28%。相比较而言，长三角区域综合运输格局中公路占主导，水运地位也较为突出，铁路和航空运输客货运量相对较小。随着贸易量的增加、高速公路和新铁路线的建设，公路、铁路运输在近几年基本能满足运输的需求。但是，随着上海洋山港的开发和运营、宁波-舟山港集装箱泊位的增加等，沪杭甬、沪宁、杭宁高速公路和上海铁路局区域铁路运输能力已将趋于饱和，如再在高速公路和铁路上进行扩张将需要投入巨大的资金。特别是长三角经济的快速发展，外贸货物和区域内物流将急剧增加，使得公路、铁路、航空的运输通道不能满足经济社会的发展。而解决这些问题的一个有效途径是发展短途海运。由于大部分短途海运船只都是以运输集装箱为目的的，短途海运路线可以很容易地与全球深海贸易航线进行对接。从欧洲或美国通过洲际深海运输船舶运抵中国主要的集装箱港口上海港、宁波-舟山港，再通过上述港口经短途海运运输将集装箱转口到长江、长三角其他港口或亚洲其他国家和地区。

我国发展短途海运的措施

1.加强沿海短途运输模式的研究与推广
借鉴欧洲及美国等发达国家的经验，政府应制定有利于发展沿海短途运输的政策，研究长三角区域沿海短途运输的规划和实施方案。为减少运输成本模式之间的货物来源地和目的地，优化短途海运网络在地区内确定运输路线、运输数量和模式的网络，相关研究部门应针对发展短途海运进行深入研究。通过收集数据，掌握所有货物流向的原产地/目的地，并在港口的交通数量、时间、成本和模式以及节点。尝试建立各种货物流通模式，以便检查和测试运输模式效益，再通过试验示范，以找到一个尽量减少物流总成本短途海运网络模型，制定一个整数规划模型解决问题的最佳方式。
2.加快码头基础设施建设与船舶的投入运行
进一步完善集装箱码头布局，全面加快集装箱码头建设，新的集装箱作业工艺和运输组织，提高其向内陆的辐射力。沿海短途运输船一般以集装箱船、客货两用渡船为主，因此，在港口规划和建设中，应加强码头基础设施建设，适应沿海短途运输发展的需要，同时要增加陆域纵深，满足物流发展需要，为全面提升港口功能奠定基础。特别是在江河沿岸和沿海小型物流枢纽港的规划中，要充分考虑今后沿海短途运输发展。沿海短途运输的船型选择上，以载重1000-15000吨，吃水3-6米的船舶较为适宜。对集装箱货物而言，一般为装载300TEU-2000TEU船舶。结合轿车进入家庭对公路的巨大需求,鼓励国内轿车水水中转运输的发展,缓解集装箱集疏运对公路的巨大压力,提高集装箱运输可预期性。另外，为满足短途海运货物的及时和快速交付要求，需要加速调整国内船舶运力结构，把相应多的快速船舶投入到短途海运上来。提高内河集装箱集疏运比重，逐步发挥内河运输占地少、运能大、能耗低和污染小的比较优势，降低对公路集疏运过大的压力，适应城市和港口可持续发展以及中西部地区发展的需要。
3.开辟定期短途海上运输航线，完善区域供应链
沿海短途运输的航线距离最好在200海里以内，为适应快速、安全的营运需要，要求有较为频繁的定期航班来满足货主的需要，这样才能保证沿海短途运输与公路、铁路之间的竞争力。综合发挥各种运输方式的优势，提高集装箱码头集疏运能力，建设多条“海上高速公路”，真正实现陆上高速和铁路等运输方式的补充和延伸，多种运输方式互补。继续加强公路集疏运通道、特别是衔接段的建设,使集装箱干线港集疏运集卡10分钟内、以不低于80%的概率可由集装箱码头大门到达高速公路臣道或城市快速路。同时，应努力消除制约短途海运的障碍，建设短途运输网络，保证船港间信息、文件和管理程序、物流和操作规范化标准等方面畅通、优化、合理，提供一个有利于短途海运发展的软环境。

‘肆’ 简述运输合理化的措施

1．提高运输工具实载率。实载率有两个含义：一是单车实际载重与运距之乘积和标定载重与行驶里程之乘积的比率，这在安排单车、单船运输时，是做为判断装载合理与否的重要指标；二是车船的统计指标，即一定时期内车船实际完成的货物周转量(以吨公里计)占车船载重吨位与行驶公里之乘积的百分比。在计算时车船行驶的公里数，不但包括载货行驶，也包括空驶。提高实载率的意义在于：充分利用运输工具的额定能力，减少车船空驶和不满载行驶的时间，减少浪费，从而求得运输的合理化。
我国曾在铁路运输上提倡满载超轴，其中；满载的含义就是充分利用货车的容积和载重量，多载货，不空驶，从而达到合理化之目的。这个做法对推动当时运输事业发展起到了积极作用。当前，国内外开展的配送形式，优势之一就是将多家需要的货和一家需要的多种货实行配装，以达到容积和载重的充分合理运用，比起以往自家提货或一家送货车辆大部空驶的状况，是运输合理化的一个进展。在铁路运输中，采用整车运输、合装整车、整车分卸及整车零卸等具体措施，都是提高实载率的有效措施。
2．采取减少动力投入，增加运输能力的有效措施求得合理化。这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。运输的投入主要是能耗和基础设施的建设，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，是少投入的核心。做到了这一点就能大大节约运费，降低单位货物的运输成本，达到合理化的的目的。
国内外在这方面的有效措施有：
(1)前文已提到的满载超轴其中超轴的含义就是在机车能力充许情况下，多加挂车皮。我国在客运紧张时，也采取加长列车、多挂车皮办法，在不增加机车情况下增加运输量。
(2)水运拖排和拖带法。竹、木等物资的运输，利用竹、木本身浮力，不用运输工具载运，采取拖带法运输，可省去运输工具本身的动力消耗从而求得合理；将无动力驳船编成一定队形，一般是纵列，用拖轮拖带行驶，可以有比船舶载乘运输运量大的优点，求得合理化。
(3)顶推法。是我国内河货运采取的一种有效方法。将内河驳船编成一定队形，由机动船顶推前进的航行方法。其优点是航行阻力小，顶推量大，速度较快，运输成本很低。
(4)汽车挂车。汽车挂车的原理和船舶拖带、火车加挂基本相同，都是在充分利用动力能力的基础上，增加运输能力。
3．发展社会化的运输体系。运输社会化的含义是发展运输的大生产优势，实际专业分工，打破一家一户自成运输体系的状况。
一家一户的运输小生产，车辆自有，自我服务，不能形成规模，且一家一户运量需求有限，难于自我调剂，因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限，选择范围太窄)、不能满载等浪费现象，且配套的接、发货设施，装卸搬运设施也很难有效地运行，所以浪费颇大。实行运输社会化，可以统一按排运输工具，避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式，不但可以追求组织效益，而且可以追求规模效益，所以发展社会化的运输体系是运输合理化的非常重要措施。
当前火车运输的社会化运输体系已经较完善，而在公路运输中，小生产生产方式非常普遍，是建立社会化运输体系的重点。
我国在利用联运这种社会化运输体系时，创造了一条龙货运方式。对产、销地及产、销量都较稳定的产品，事先通过与铁路、交通等社会运输部门签定协议，规定专门收、到站，专门航线及运输路线，专门船舶和泊位等，有效保证了许多工业产品的稳定运输，取得了很大成绩。
4．开展中短距离铁路公路分流，以公代铁的运输。这一措施的要点，是在公路运输经济里程范围内，或者经过论证，超出通常平均经济里程范围，也尽量利用公路。这种运输合理化的表现主要有两点：一是对于比较紧张的铁路运输，用公路分流后，可以得到一定程度的缓解，从而加大这一区段的运输通过能力；二是充分利用公路从门到门和在中途运输中速度快且灵活机动的优势，实现铁路运输服务难以达到的水平。
我国以公代铁目前在杂货、日用百货运输及煤炭运输中较为普遍，一般在200公里以内，有时可达700l，000公里。山西煤炭外运经认真的技术经济论证，用公路代替铁路运至河北、天津、北京等地是合理的。
5．尽量发展直达运输。直达运输是追求运输合理化的重要形式，其对合理化的追求要点是通过减少中转过载换载，从而提高运输速度，省却装卸费用，降低中转货损。直达的优势，尤其是在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。此外，在生产资料、生活资料运输中，通过直达，建立稳定的产销关系和运输系统，也有利于提高运输的计划水平，考虑用最有效的技术来实现这种稳定运输，从而大大提高运输效率。
特别需要一提的是，如同其它合理化措施一样，直达运输的合理性也是在一定条件下才会有所表现，不能绝对认为直达一定优于中转。这要根据用户的要求，从物流总体出发做综合判断。如果从用户需要量看，批量大到一定程度，直达是合理的，批量较小时中转是合理的。
6．配载运输。是充分利用运输工具载重量和容积，合理安排装载的货物及载运方法以求得合理化的一种运输方式。配载运输也是提高运输工具实载率的一种有效形式。
配载运输往往是轻重商品的混合配载，在以重质货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻泡货物，如海运矿石、黄沙等重质货物，在仓面捎运木材、毛竹等，铁路运矿石、钢材等重物上面搭运轻泡农、副产品等，在基本不增加运力投入情况下，在基本不减少重质货物运输情况下，解决了轻泡货的搭运，因而效果显着。
7．四就直拔运输。四就直拔是减少中转运输环节，力求以最少的中转次数完成运输任务的一种形式。一般批量到站或到港的货物，首先要进分配部门或批发部门的仓库，然后再按程序分拨或销售给用户。这样一来，往往出现不合理运输。
四就直拨，首先是由管理机构预先筹划，然后就厂或就站(码头)、就库、就车(船)将货物分送给用户，而勿需再入库了。
8．发展特殊运输技术和运输工具。依靠科技进步是运输合理化的重要途径。例如，专用散装及罐车，解决了粉状、液状物运输损耗大，安全性差等问题；袋鼠式车皮，大型半挂车解决了大型设备整体运输问题；滚装船解决了车载货的运输问题，集装箱船比一般船能容纳更多的箱体，集装箱高速直达车船加快了运输速度等，都是通过来用先进的科学技术实现合理化。
9．通过流通加工，使运输合理化。有不少产品，由于产品本身形态及特性问题，很难实现运输的合理化，如果进行适当加工，就能够有效解决合理运输问题，例如将造纸材在产地预先加工成干纸浆，然后压缩体积运输，就能解决造纸材运输不满载的问题。轻泡产品预先捆紧包装成规定尺寸，装车就容易提高装载量；水产品及肉类预先冷冻，就可提高车辆装载率并降低运输损耗。

‘伍’ 以天然气的液化加工为例，分析流通加工会带来哪些经济效益

属于流通加工，天然气是气体，虽然可以通过管道运输，但往往由于输送距离遥远，投资金额巨大，投资期长显得困难重重，只好就地燃烧使用，造成了浪费和污染，对天然气的液化加工，就可以用容器装运，实现天然气的远距离运输和储存，扩大天然气的

‘陆’ 企业提高经济效益的途径有哪些

1、提高产量和劳务量、增加品种

同样一个企业和一台机器设备，如果产量和劳务量提高，经济效益就可以成比例地提高。企业开工率不足，设备利用率不高，产量和劳务量少，经济效益就相应的降低。

2、提高质量、优质优价

质量功能的优劣直接影响经济效益。提高成品率、优质品率和新产品率，可以直接改善经济效益。

3、提高资金利用效率

节约资金是提高企业和社会经济效益的一个非常重要的途径。

4、提高能源和原材料的利用效率

在工业产品中能源和原材料费用占很大的比重（50%~90%）。所以，节约使用物资，尤其是紧缺的原材料和能源，提高它们的利用效率，对提高经济效益有很大的影响。

5、提高劳务的利用效率

交通运输是主要劳务部门。由于经济布局和运输调度不合理以及各种物资消耗定额偏高等种种原因，所以运输劳务量有很大的浪费。改进布局，合理利用调度，节约物资，减轻重量，就可以节约大量劳务量。

6、提高人力的利用效率

提高劳动生产率，节约活劳动，也是提高经济效益的一个重要途径。

7、提高自然资源的利用效率

把有限的自然资源利用好，提高利用效率，节约自然资源，发挥自然资源的最大作用。

8、提高时间的利用效率

时间就是速度，时间就是经济效益。缩短建设工期，缩短达产期，缩短生产周期，加快流动资金的周转速度，就能够提高经济效益。

9、调整经济结构和合理分配各种生产要素

提高经济效益的一个重要途径是调整经济结构和合理分配各种生产要素。价格是经济评价和利益分配的工具，如果价格不合理，既不能客观反映经济效益的大小，也不能合理的分配利益，使各方面积极性受到影响，最后都对经济效益产生不好的影响。所以，价格合理化是提高企业和社会经济效益的一个很重要的途径。

‘柒’ 以食品的流通加工为例，试分析流通加工会带来哪些经济效益

1.冷冻加工

为解决鲜肉、鲜鱼在流通中保鲜及搬运装卸的问题，采取低温冻结方式加工。这种方式也用于某些液体商品、药品等。

2.分选加工

农副产品规格、质量离散情况较大，为获得一定规格的产品，采取人工或机械分选的方式加工称分选加工。广泛用于果类、爪类、谷物、棉毛原料等。

3.精制加工

农、牧、副、渔等产品精制加工是在产地或销售地设置加工点，去除无用部分，甚至可以进行切分、洗净、分装等加工。这种加工不但大大方便了购买者，而且还可以对加工的淘汰物进行综合利用。比如，鱼类的精制加工所剔除的内脏可以制成某些药物或制饲料，鱼鳞可以制高级等；蔬菜的加工剩余物可以制饲料、肥料等。