運輸加工怎麼經濟效益好

『壹』 如何提高航運企業的經濟效益

航運代理企業市場營銷必須以滿足客戶需求為中心

由於過去長期處於計劃經濟年代，航運代理企業也同其他企業一樣，完成交通部下達的生產任務即可。80年代中期，航運代理市場逐步放開，國家允許航運代理企業在生產業務上有一定程度的交叉，這時的航運代理企業增強了產品服務的觀念。90年代初期，國內代理市場完全放開，市場競爭日趨激烈，於是航運代理企業從過去坐等客戶上門變為主動走出去推銷自己的代理服務。隨著中國加入WTO（世貿組織）的臨近，國內航運代理企業面臨的競爭對手不僅僅是國內同行，更要與國外班輪公司開設的代理機構決一雌雄。市場競爭形勢的變化，迫使我們考慮應對策略，我們必須由過去的以我為中心轉變為以客戶為中心，以全新的市場營銷觀念重新構思企業的發展戰略。
航運代理企業主要是為航行於國際航線的中外籍船舶服務的。但航行於國際航線的船舶需要的服務遠遠不止代理服務。由於過去理貨、燃油供應、物品供應經營權分屬於交通部、內貿部審批，涉足對方經營領域不被批准。目前，國家已規定企業要同政府部門脫鉤，意在減少政府部門對企業經營管理的干預和不必要的部門保護，真正實現企業的經營自主權，為企業創造公平的競爭環境。這也為航運代理企業提供了新的發展機遇。在這種形勢下，就應該以滿足國際航線船舶的需求為出發點，根據市場營銷橫向一體化的理論，重新確定自己的目標市場，可以涉足理貨、燃油供應、物品供應等經營領域。從實際情況看，代理企業最早同船公司接觸、最後送走船舶，即最先得到信息，有些船舶也是通過代理去聯系理貨、燃油供應、物品供應等單位的。代理企業涉足理貨、燃油供應、物品供應等市場，不但具備信息資源、人才資源等得天獨厚的優勢，而且此舉利於航運代理企業向船東提供全方位的服務。
航運代理企業在貨運代理方面同樣可以通過了解客戶的需求，細分市場，進而發現新的目標市場。過去，一些貨代公司接受進出口貨運代理時，往往要到其他報關公司辦理報關手續，不僅給客戶帶來不便，而且降低工作效率。如果自己成立報關行，不但可以方便客戶、提高工作效率，而且可以增加一部分經濟效益，利於掌握客戶信息。在貨運方面，有些客戶出口量小，我們可以積少成多，發展拼箱業務。有些客戶地處內陸，貨期要求緊，我們可以設立集裝箱零擔班車，將急需出運的貨物迅速運抵港口，盡快裝船出運。這些就要求我們將組織機構由垂直型向扁平型轉變、人員配備由橄欖型向啞鈴型轉變，加速市場反應能力，加大市場營銷和生產設計人員力量的配備，不斷了解客戶需求情況和同行提供服務能力的水平，不斷創新自己的服務，開發新的市場，創造新的客戶。
航運代理企業是聯系船、貨、港的橋梁，處於運輸中介人的地位，使我們掌握很多的市場信息，對於我們推行縱向一體化，向自己服務產品的上游、下游產品發展提供了新的業務發展空間。航運代理企業在擁有穩定貨源的基礎上，可以開展租船業務和運輸業務，使航運代理企業的業務向船舶代理和貨運代理以外的范圍延伸。世界貿易所涉及的商品運輸的75％左右是由航運來完成的，眾多貨主對物流運輸需求的日益增長首先在貨運市場上得到體現，而貨運市場是整個航運市場的核心。因此，物流技術從一開始與航運緊密相關。航運企業，尤其是國際航運企業在中國物流運輸發展過程中將大有作為，眾多國內航運企業包括貨運代理企業已經認識到物流在提高企業競爭能力方面的重要性。由於航運代理企業既接觸進口商，又接觸出口商，往往對買方、賣方情況都很熟悉，完全可以起到貿易中介人的作用根據買方要求幫助尋找合適的賣方，或根據賣方要求幫助尋找合適的買方。如對國外大的進口商，航運代理企業可以在國內幫助其組織進口有關商品、向廠家分發訂單、代表驗貨、組織並監督裝箱、訂艙、簽單結匯以及組織門到門運輸等一系列物流服務；對國外大的出口商，航運代理企業可以在國內幫助其分銷產品，可以提供貨物進口訂艙、報關、報驗、倉儲、加工、分撥、包裝、中轉、配送等物流服務。物流服務的提供，使航運代理企業不再局限於原有的業務范圍，而且新業務的開展利於航運代理企業擺脫傳統意義上單純對船東、貨主的從屬地位，可以鞏固原有業務，增強企業的競爭能力。

航運代理企業加強市場營銷，必須在不斷吸引新客戶的同時，注意加強留住老客戶的工作。須知流失一個老客戶比未能爭取到一個新客戶的損失要大得多。美國PIMS戰略設計院的研究結果顯示：只要有1名客戶對企業不滿意就會影響到327人不滿意；開發新客戶比維持老客戶要多花5倍的成本。可見，丟掉一個老客戶會名利皆損。航運代理業務性質主要為外貿運輸服務，只有對外貿易成交後，外貿運輸才有市場；外貿運輸有了市場後，航運代理業務才有市場。航運代理工作的銷售對象主要是船東、貨主這一特殊群體。換言之，航運代理並不像一般企業把普遍居民都可以當作潛在的消費者，市場的容量不可能無限擴大。特別是定位於公共代理人的航運代理企業，只有與船東、貨主建立長期穩定的業務關系，爭取回頭客，才能穩定並擴大自己的市場份額。這就決定了航運代理企業必須與船東、貨主採取雙贏戰略。「80％的利潤來自於20％的客戶」對航運代理企業來說，再合適不過了。航運代理企業要留住老客戶，除定期拜訪客戶徵求意見改進服務外，對一定期限內代理艘次、貨運量達到一定數量的客戶給予一定的優惠或一定的特別服務；對較大的船東、貨主可採取合作形式，留住他們。
從以上簡單的分析中不難看出，市場營銷是一種全新的理念，在航運代理企業經營管理中有重要的現實意義。客戶的需求是不斷增加的，為客戶的服務是無止境的。只要我們市場營銷真正做到以滿足客戶需求為中心，我們面臨的市場機遇也是無限的。重視以滿足客戶需求為中心，進而發現新的目標市場，不僅可以使企業更加方便客戶、豐富服務內容，而且可以使企業尋找到新的經濟增長點，增強企業的抗風險能力和整體實力，提高企業的經濟效益和社會效益。

『貳』 試分析流通加工會帶來哪些經濟效益

流通加工會帶來以下經濟效益：
1、通過流通加工進行集中下料，將生產廠商直接運來的簡單規格產品，按用戶的要求進行下料。例如將鋼板進行剪板、切裁;木材加工成各種長度及大小的板、方等。集中下料可以優材優用、小材大用、合理套裁，明顯地提高原材料的利用率，有很好的技術經濟效果。
2、用量小或滿足臨時需要的用戶，不具備進行高效率初級加工的能力，通過流通加工可以使用戶省去進行初級加工的投資、設備、人力，方便了用戶。目前發展較快的初級加工有:將水泥加工成生混凝土、將原木或板、方材加工成門窗、鋼板預處理、整形等加工。
3、在分散加工的情況下，加工設備由於生產周期和生產節奏的限制，設備利用時松時緊，使得加工過程不均衡，設備加工能力不能得到充分發揮。而流通加工面向全社會，加工數量大，加工范圍廣，加工任務多。這樣可以通過建立集中加工點，採用一些效率高、技術先進、加工量大的專門機具和設備，一方面提高了加工效率和加工質量，另一方面還提高了設備利用率。
4、流通加工在實現時間效用和場所效用這兩個重要功能方面，確實不能與運輸和保管相比，因而，流通加工不是物流的主要功能要素。另外，流通加工的普遍性也不能與運輸、保管相比，流通加工不是對所有物流活動都是必需的。但這絕不是說流通加工不重要，實際上它也是不可輕視的，它具有補充、完善、提高與增強的作用，能起到運輸、保管等其他功能要素無法起到的作用。所以，流通加工的地位可以描述為:提高物流水平，促進流通向現代化發展。
5、流通加工是一種低投入、高產出的加工方式，往往以簡單加工解決大問題。實踐中，有的流通加工通過改變商品包裝，使商品檔次升級而充分實現其價值;有的流通加工可將產品利用率大幅提高30%，甚至更多。這些都是採取一般方法以期提高生產率所難以做到的。實踐證明，流通加工提供的利潤並不亞於從運輸和保管中挖掘的利潤，因此我們說流通加工是物流業的重要利潤來源。

『叄』 短途運輸的效益如何

短途海上運輸，簡稱「短途海運」即SSS（Short Sea Shipping），指的是在沿海或/和島際之間的一種經由海路的短途運輸方式。目前，在歐美地區，短途海運得到了大力發展。隨著我國綜合運輸快速發展，借鑒國外發展短途海運的一些做法將對我國發展區域經濟具有重要的現實意義。

短途海運在歐洲、美國的實踐

在歐洲，SSS/Short Sea Shipping is a successful mode of transport in Europe.在歐洲在短途海運特指在在歐盟港口之間、歐盟與歐盟區域附近非歐盟（挪威、冰島、波羅地海、黑海和地中海沿岸國家）港口之間的貨物和旅客運輸，包括國內航運、國際航運和江河海聯運。1990年沿海短途運輸作為有別於公路運輸的另一種運輸模式亮相於歐洲，1999年沿海短途運輸被歐盟委員會作為運輸政策予以極力推薦。由於歐洲主要商業和經濟中心都位於近海區域，因此短途海運作為最經濟的運輸方式得到了廣泛地使用並取得了成功。短途海運在實現歐洲運輸目標方面發揮了關鍵作用，在20世紀90年代，它是唯一的能夠跟上公路運輸同步增長的運輸模式。2001年，在歐盟內貨物噸公里運輸量中，短途海運量佔40%，而公路運輸量佔45%。根據歐盟統計局的統計數據，短途海運在2006年佔到了歐洲海上貨物運輸總量的62%，總計達190萬噸貨物；截止到2006 年，鹿特丹港是歐洲各種類型貨物最大的短途海運港口，鹿特丹在2006年的短途海運貨物吞吐量超過了1.84 億噸；另據有關研究顯示，挪威控制的沿海短途海運領域每年可以產生170億挪威克郎的產值，同時，也為船廠和船舶設備製造商提供良機。
在美國，近幾年短途海運也出現了復甦發展的態勢。為加強短途海運，美國交通部專門提交了一份名為H.R.-2701的議案，該議案主要是由國家政府計劃在2008年至2011年間，每年由國家財政撥款設立「資本建設專款」，專用於短途海運船舶的修造業。根據瓊斯法案規定，享受該基金必須在美國國內從事內貿運輸並且使用本國造及在本國注冊的船舶。一直來，美國大部分進口貨物來自東南亞國家，由第三代集裝箱船舶通過蘇伊士運河和拓寬後的巴拿馬運河運抵美國東海岸的深水港。如果不採用短途海運方式，將會加劇美國州際高速公路集卡的擁堵，同時新建州際高速公路每英里需耗費3000萬美元，而緩解擁堵的辦法是進一步發展海鐵聯運和短途海運，美國交通部已將發展沿海短途海運作為一項官方運輸政策。
為更好地發展短途海運，歐盟和美國、挪威、瑞典、韓國等國家分別專門組建了短途海運研究課題組，相關組織如挪威船級社對短途海運均進行了深入的研究。大力發展沿海短途運輸已作為歐洲海洋運輸政策的一個重要標志。在「2010年歐洲運輸決策」白皮書中明確了沿海短途運輸在維護當今和今後歐盟高效運輸體系中的重要作用。目前，歐盟委員會已經撥出巨額資金，進一步研究近海航運各項可行性發展規劃，其中一項是代號為「實現網路」的公共投資工程，計劃在3年內竣工，為歐盟各國的沿海和內河航運網路經營管理部門提供地區性和中心區范圍內的支持機制技術服務和法律指導，以及發展方向和各種問題的解決方案。

發展短途海運的特點分析

與公路運輸一樣，短途海運是在門到門和廠到廠理念的基礎上產生的。但它具有海上運輸的優勢，同時又可利用內陸水域網路而避免沿海港口的轉運，通過短途海運可以運輸不同種類的干散貨物和液體貨物，特別是集裝箱。短途海運使用快速、現代化的船舶和綜合運輸的交接理念，它的運輸時間要比公路運輸稍長些，但運費和環境因素上佔有較大的優勢，在有些案例中，可以節約費用達25%左右。另外，由於它可以幫助減輕大幅度增加重型貨車流量、平衡各物資庫存以及解決土地瓶頸等方面的壓力，作為一種對環境影響較少的可持續發展運輸方式，它的現實與潛在作用已經開始超過公路運輸了。
短途海運能抑制陸上重貨運輸的發展，重新平衡運輸模式，使貨物繞開陸上瓶頸地帶，減少陸上環境污染。隨著現代物流門到門運輸方式的發展，不同運輸模式之間「競爭的概念」正在被「互補的概念」所取代。為了充分發揮短途海運的作用，需要它無縫對接到物流鏈，成為其中一環，並提供門到門的解決方案給客戶。這種物流鏈應管理和商業化的一站式服務，為客戶提供一個單一的聯系點以負責整個多式聯運鏈。

我國發展短途海運的必要性分析

我國發展短途海運是全面落實國家建設綜合交通、建立資源節約型、環境友好型社會的要求。短途沿海運輸由於充分利用海上運輸的優勢和區域特性，將緩解集裝箱運輸時陸上通道的擁擠和減少對環境的影響，也將為地區經濟又好又快的發展奠定良好的基礎。隨著環渤海地區、長三角地區、珠三角地區等地區港口與經濟的迅猛發展，公路運輸網路的堵車、延滯和交通堵塞必將進一步加劇，公路兩旁的空氣和地面污染將不堪忍受。在一部分貨運量從公路轉向鐵路、航空的同時，也增加了鐵路和航空運輸的壓力。這些問題的產生必將使我們更加關注綜合交通運輸的發展和規劃。
發展短途海運也是適應航運集裝箱化發展的需要。海上運輸是國際物流中最主要的運輸方式，目前，隨著我國綜合運輸方式的快速發展，集裝箱運輸已成為主要的物流方式。國際貿易的增長影響了集裝箱船舶設計，目前，集裝箱單船的裝載能力已達到12000TEU。大型集裝箱船舶靠泊需要深水泊位、大型裝卸設備和大容量堆場，這種國際貿易的增長和船舶大型化趨勢帶來了新的物流。從成本、能耗、環境保護等角度來看，發展包括集裝箱運輸在內的沿海短途運輸較其它運輸方式更具有吸引力和潛力。
以長三角地區為例，目前長江三角洲地區已形成了客運以公路、鐵路；貨運以水運、公路為主，多種交通方式並存的綜合交通體系。根據《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》規劃：長三角高速公路網由國家高速公路和地方高速公路組成，規劃總里程1.18萬公里。內河航運形成「兩縱六橫」、由23條航道組成的高等級航道網，以高等級航道網和主要內河港口為基礎，連接沿海主要港口和貨源地，相應建設支持保障系統，實現船舶標准化，形成安全、可靠、高效的集裝箱、能源和大宗原材料運輸系統。這些公路水路交通運輸網路將為長三角快速客運和快速貨運提供便捷高效的交通通道，是全方位、多層次的區域現代物流系統和快速客運系統的重要支撐。
通過對2000至2004年間上海、江蘇、浙江客貨運量的統計分析，在鐵路、公路、水運三種主要運輸方式中，公路客運量佔93.34–94.25%，貨運量中公路佔63.67–65.99%，水運佔28.50–32.28%。相比較而言，長三角區域綜合運輸格局中公路佔主導，水運地位也較為突出，鐵路和航空運輸客貨運量相對較小。隨著貿易量的增加、高速公路和新鐵路線的建設，公路、鐵路運輸在近幾年基本能滿足運輸的需求。但是，隨著上海洋山港的開發和運營、寧波-舟山港集裝箱泊位的增加等，滬杭甬、滬寧、杭寧高速公路和上海鐵路局區域鐵路運輸能力已將趨於飽和，如再在高速公路和鐵路上進行擴張將需要投入巨大的資金。特別是長三角經濟的快速發展，外貿貨物和區域內物流將急劇增加，使得公路、鐵路、航空的運輸通道不能滿足經濟社會的發展。而解決這些問題的一個有效途徑是發展短途海運。由於大部分短途海運船隻都是以運輸集裝箱為目的的，短途海運路線可以很容易地與全球深海貿易航線進行對接。從歐洲或美國通過洲際深海運輸船舶運抵中國主要的集裝箱港口上海港、寧波-舟山港，再通過上述港口經短途海運運輸將集裝箱轉口到長江、長三角其他港口或亞洲其他國家和地區。

我國發展短途海運的措施

1.加強沿海短途運輸模式的研究與推廣
借鑒歐洲及美國等發達國家的經驗，政府應制定有利於發展沿海短途運輸的政策，研究長三角區域沿海短途運輸的規劃和實施方案。為減少運輸成本模式之間的貨物來源地和目的地，優化短途海運網路在地區內確定運輸路線、運輸數量和模式的網路，相關研究部門應針對發展短途海運進行深入研究。通過收集數據，掌握所有貨物流向的原產地/目的地，並在港口的交通數量、時間、成本和模式以及節點。嘗試建立各種貨物流通模式，以便檢查和測試運輸模式效益，再通過試驗示範，以找到一個盡量減少物流總成本短途海運網路模型，制定一個整數規劃模型解決問題的最佳方式。
2.加快碼頭基礎設施建設與船舶的投入運行
進一步完善集裝箱碼頭布局，全面加快集裝箱碼頭建設，新的集裝箱作業工藝和運輸組織，提高其向內陸的輻射力。沿海短途運輸船一般以集裝箱船、客貨兩用渡船為主，因此，在港口規劃和建設中，應加強碼頭基礎設施建設，適應沿海短途運輸發展的需要，同時要增加陸域縱深，滿足物流發展需要，為全面提升港口功能奠定基礎。特別是在江河沿岸和沿海小型物流樞紐港的規劃中，要充分考慮今後沿海短途運輸發展。沿海短途運輸的船型選擇上，以載重1000-15000噸，吃水3-6米的船舶較為適宜。對集裝箱貨物而言，一般為裝載300TEU-2000TEU船舶。結合轎車進入家庭對公路的巨大需求,鼓勵國內轎車水水中轉運輸的發展,緩解集裝箱集疏運對公路的巨大壓力,提高集裝箱運輸可預期性。另外，為滿足短途海運貨物的及時和快速交付要求，需要加速調整國內船舶運力結構，把相應多的快速船舶投入到短途海運上來。提高內河集裝箱集疏運比重，逐步發揮內河運輸佔地少、運能大、能耗低和污染小的比較優勢，降低對公路集疏運過大的壓力，適應城市和港口可持續發展以及中西部地區發展的需要。
3.開辟定期短途海上運輸航線，完善區域供應鏈
沿海短途運輸的航線距離最好在200海里以內，為適應快速、安全的營運需要，要求有較為頻繁的定期航班來滿足貨主的需要，這樣才能保證沿海短途運輸與公路、鐵路之間的競爭力。綜合發揮各種運輸方式的優勢，提高集裝箱碼頭集疏運能力，建設多條「海上高速公路」，真正實現陸上高速和鐵路等運輸方式的補充和延伸，多種運輸方式互補。繼續加強公路集疏運通道、特別是銜接段的建設,使集裝箱干線港集疏運集卡10分鍾內、以不低於80%的概率可由集裝箱碼頭大門到達高速公路臣道或城市快速路。同時，應努力消除制約短途海運的障礙，建設短途運輸網路，保證船港間信息、文件和管理程序、物流和操作規范化標准等方面暢通、優化、合理，提供一個有利於短途海運發展的軟環境。

『肆』 簡述運輸合理化的措施

1．提高運輸工具實載率。實載率有兩個含義：一是單車實際載重與運距之乘積和標定載重與行駛里程之乘積的比率，這在安排單車、單船運輸時，是做為判斷裝載合理與否的重要指標；二是車船的統計指標，即一定時期內車船實際完成的貨物周轉量(以噸公里計)占車船載重噸位與行駛公里之乘積的百分比。在計算時車船行駛的公里數，不但包括載貨行駛，也包括空駛。提高實載率的意義在於：充分利用運輸工具的額定能力，減少車船空駛和不滿載行駛的時間，減少浪費，從而求得運輸的合理化。
我國曾在鐵路運輸上提倡滿載超軸，其中；滿載的含義就是充分利用貨車的容積和載重量，多載貨，不空駛，從而達到合理化之目的。這個做法對推動當時運輸事業發展起到了積極作用。當前，國內外開展的配送形式，優勢之一就是將多家需要的貨和一家需要的多種貨實行配裝，以達到容積和載重的充分合理運用，比起以往自家提貨或一家送貨車輛大部空駛的狀況，是運輸合理化的一個進展。在鐵路運輸中，採用整車運輸、合裝整車、整車分卸及整車零卸等具體措施，都是提高實載率的有效措施。
2．採取減少動力投入，增加運輸能力的有效措施求得合理化。這種合理化的要點是，少投入、多產出，走高效益之路。運輸的投入主要是能耗和基礎設施的建設，在設施建設已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到了這一點就能大大節約運費，降低單位貨物的運輸成本，達到合理化的的目的。
國內外在這方面的有效措施有：
(1)前文已提到的滿載超軸其中超軸的含義就是在機車能力充許情況下，多加掛車皮。我國在客運緊張時，也採取加長列車、多掛車皮辦法，在不增加機車情況下增加運輸量。
(2)水運拖排和拖帶法。竹、木等物資的運輸，利用竹、木本身浮力，不用運輸工具載運，採取拖帶法運輸，可省去運輸工具本身的動力消耗從而求得合理；將無動力駁船編成一定隊形，一般是縱列，用拖輪拖帶行駛，可以有比船舶載乘運輸運量大的優點，求得合理化。
(3)頂推法。是我國內河貨運採取的一種有效方法。將內河駁船編成一定隊形，由機動船頂推前進的航行方法。其優點是航行阻力小，頂推量大，速度較快，運輸成本很低。
(4)汽車掛車。汽車掛車的原理和船舶拖帶、火車加掛基本相同，都是在充分利用動力能力的基礎上，增加運輸能力。
3．發展社會化的運輸體系。運輸社會化的含義是發展運輸的大生產優勢，實際專業分工，打破一家一戶自成運輸體系的狀況。
一家一戶的運輸小生產，車輛自有，自我服務，不能形成規模，且一家一戶運量需求有限，難於自我調劑，因而經常容易出現空駛、運力選擇不當(因為運輸工具有限，選擇范圍太窄)、不能滿載等浪費現象，且配套的接、發貨設施，裝卸搬運設施也很難有效地運行，所以浪費頗大。實行運輸社會化，可以統一按排運輸工具，避免對流、倒流、空駛、運力不當等多種不合理形式，不但可以追求組織效益，而且可以追求規模效益，所以發展社會化的運輸體系是運輸合理化的非常重要措施。
當前火車運輸的社會化運輸體系已經較完善，而在公路運輸中，小生產生產方式非常普遍，是建立社會化運輸體系的重點。
我國在利用聯運這種社會化運輸體系時，創造了一條龍貨運方式。對產、銷地及產、銷量都較穩定的產品，事先通過與鐵路、交通等社會運輸部門簽定協議，規定專門收、到站，專門航線及運輸路線，專門船舶和泊位等，有效保證了許多工業產品的穩定運輸，取得了很大成績。
4．開展中短距離鐵路公路分流，以公代鐵的運輸。這一措施的要點，是在公路運輸經濟里程范圍內，或者經過論證，超出通常平均經濟里程范圍，也盡量利用公路。這種運輸合理化的表現主要有兩點：一是對於比較緊張的鐵路運輸，用公路分流後，可以得到一定程度的緩解，從而加大這一區段的運輸通過能力；二是充分利用公路從門到門和在中途運輸中速度快且靈活機動的優勢，實現鐵路運輸服務難以達到的水平。
我國以公代鐵目前在雜貨、日用百貨運輸及煤炭運輸中較為普遍，一般在200公里以內，有時可達700l，000公里。山西煤炭外運經認真的技術經濟論證，用公路代替鐵路運至河北、天津、北京等地是合理的。
5．盡量發展直達運輸。直達運輸是追求運輸合理化的重要形式，其對合理化的追求要點是通過減少中轉過載換載，從而提高運輸速度，省卻裝卸費用，降低中轉貨損。直達的優勢，尤其是在一次運輸批量和用戶一次需求量達到了一整車時表現最為突出。此外，在生產資料、生活資料運輸中，通過直達，建立穩定的產銷關系和運輸系統，也有利於提高運輸的計劃水平，考慮用最有效的技術來實現這種穩定運輸，從而大大提高運輸效率。
特別需要一提的是，如同其它合理化措施一樣，直達運輸的合理性也是在一定條件下才會有所表現，不能絕對認為直達一定優於中轉。這要根據用戶的要求，從物流總體出發做綜合判斷。如果從用戶需要量看，批量大到一定程度，直達是合理的，批量較小時中轉是合理的。
6．配載運輸。是充分利用運輸工具載重量和容積，合理安排裝載的貨物及載運方法以求得合理化的一種運輸方式。配載運輸也是提高運輸工具實載率的一種有效形式。
配載運輸往往是輕重商品的混合配載，在以重質貨物運輸為主的情況下，同時搭載一些輕泡貨物，如海運礦石、黃沙等重質貨物，在倉面捎運木材、毛竹等，鐵路運礦石、鋼材等重物上面搭運輕泡農、副產品等，在基本不增加運力投入情況下，在基本不減少重質貨物運輸情況下，解決了輕泡貨的搭運，因而效果顯著。
7．四就直拔運輸。四就直拔是減少中轉運輸環節，力求以最少的中轉次數完成運輸任務的一種形式。一般批量到站或到港的貨物，首先要進分配部門或批發部門的倉庫，然後再按程序分撥或銷售給用戶。這樣一來，往往出現不合理運輸。
四就直撥，首先是由管理機構預先籌劃，然後就廠或就站(碼頭)、就庫、就車(船)將貨物分送給用戶，而勿需再入庫了。
8．發展特殊運輸技術和運輸工具。依靠科技進步是運輸合理化的重要途徑。例如，專用散裝及罐車，解決了粉狀、液狀物運輸損耗大，安全性差等問題；袋鼠式車皮，大型半掛車解決了大型設備整體運輸問題；滾裝船解決了車載貨的運輸問題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車船加快了運輸速度等，都是通過來用先進的科學技術實現合理化。
9．通過流通加工，使運輸合理化。有不少產品，由於產品本身形態及特性問題，很難實現運輸的合理化，如果進行適當加工，就能夠有效解決合理運輸問題，例如將造紙材在產地預先加工成干紙漿，然後壓縮體積運輸，就能解決造紙材運輸不滿載的問題。輕泡產品預先捆緊包裝成規定尺寸，裝車就容易提高裝載量；水產品及肉類預先冷凍，就可提高車輛裝載率並降低運輸損耗。

『伍』 以天然氣的液化加工為例，分析流通加工會帶來哪些經濟效益

屬於流通加工，天然氣是氣體，雖然可以通過管道運輸，但往往由於輸送距離遙遠，投資金額巨大，投資期長顯得困難重重，只好就地燃燒使用，造成了浪費和污染，對天然氣的液化加工，就可以用容器裝運，實現天然氣的遠距離運輸和儲存，擴大天然氣的

『陸』 企業提高經濟效益的途徑有哪些

1、提高產量和勞務量、增加品種

同樣一個企業和一台機器設備，如果產量和勞務量提高，經濟效益就可以成比例地提高。企業開工率不足，設備利用率不高，產量和勞務量少，經濟效益就相應的降低。

2、提高質量、優質優價

質量功能的優劣直接影響經濟效益。提高成品率、優質品率和新產品率，可以直接改善經濟效益。

3、提高資金利用效率

節約資金是提高企業和社會經濟效益的一個非常重要的途徑。

4、提高能源和原材料的利用效率

在工業產品中能源和原材料費用占很大的比重（50%~90%）。所以，節約使用物資，尤其是緊缺的原材料和能源，提高它們的利用效率，對提高經濟效益有很大的影響。

5、提高勞務的利用效率

交通運輸是主要勞務部門。由於經濟布局和運輸調度不合理以及各種物資消耗定額偏高等種種原因，所以運輸勞務量有很大的浪費。改進布局，合理利用調度，節約物資，減輕重量，就可以節約大量勞務量。

6、提高人力的利用效率

提高勞動生產率，節約活勞動，也是提高經濟效益的一個重要途徑。

7、提高自然資源的利用效率

把有限的自然資源利用好，提高利用效率，節約自然資源，發揮自然資源的最大作用。

8、提高時間的利用效率

時間就是速度，時間就是經濟效益。縮短建設工期，縮短達產期，縮短生產周期，加快流動資金的周轉速度，就能夠提高經濟效益。

9、調整經濟結構和合理分配各種生產要素

提高經濟效益的一個重要途徑是調整經濟結構和合理分配各種生產要素。價格是經濟評價和利益分配的工具，如果價格不合理，既不能客觀反映經濟效益的大小，也不能合理的分配利益，使各方面積極性受到影響，最後都對經濟效益產生不好的影響。所以，價格合理化是提高企業和社會經濟效益的一個很重要的途徑。

『柒』 以食品的流通加工為例，試分析流通加工會帶來哪些經濟效益

1.冷凍加工

為解決鮮肉、鮮魚在流通中保鮮及搬運裝卸的問題，採取低溫凍結方式加工。這種方式也用於某些液體商品、葯品等。

2.分選加工

農副產品規格、質量離散情況較大，為獲得一定規格的產品，採取人工或機械分選的方式加工稱分選加工。廣泛用於果類、爪類、穀物、棉毛原料等。

3.精製加工

農、牧、副、漁等產品精製加工是在產地或銷售地設置加工點，去除無用部分，甚至可以進行切分、洗凈、分裝等加工。這種加工不但大大方便了購買者，而且還可以對加工的淘汰物進行綜合利用。比如，魚類的精製加工所剔除的內臟可以製成某些葯物或制飼料，魚鱗可以制高級等；蔬菜的加工剩餘物可以制飼料、肥料等。